صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت بزرگ‌ترین صنعت در ایران است.

تاریخ صنعت خودروی ایران به سال‌های نخستین دهه 40 شمسی برمی‌گردد. زمانی که با همکاری شرکای خارجی محصولات معروفی مانند آریا، شاهین، ژیان و البته پیکان روی خط تولید بود. با توجه به شرایط وقت سیاسی کشور، خودروسازان بزرگ همواره در رفت‌وآمد بودند و شرکت‌های داخلی نیز از این نزدیکی بهره فنی و مهندسی خوبی می‌بردند. بازبودن دربهای تجاری، منجر به واردات آزاد انواع خودروهای آمریکایی و آلمانی می‌شد تا بازار شاهد وفور عرضه خودروی باکیفیت باشد.

با آغاز انقلاب اسلامی و به تعبیری از سال 57 به بعد، صنعت خودروی کشور وارد مسیری متفاوت شد. جنگ، سنگین‌ترین ضربه را به این صنعت وارد کرد و بازار تا سال‌ها در رکود فرو رفت. پایان جنگ و آغاز دوره سازندگی، همراه با سامان‌دهی کشور از یک‌سو و رشد ناگهانی تقاضا از سوی دیگر، موجب شد تا صنعت خودرو جهشی چشم‌گیر را تجربه کند. حالا شرکای نامداری به کشور آمده بودند. نیسان با پاترول، کیا با پراید و بی‌تردید بزرگ‌ترین شریک تجاری خودروی ایران یعنی پژو با تولید خانواده 405، هرکدام سهم قابل‌توجهی را در بازار به دست آوردند. هم‌زمان با بهبود رابطه با فرانسوی‌ها، مذاکراتی با کره‌ای‌ها صورت گرفت که موجبات ورود خودرو‌های جدید مانند هیوندای و دوو را هم فراهم ساخت. این روند با رسیدن به دهه 80 و معرفی سمند به‌عنوان اولین خودروی ملی، دورانی طلایی را رقم زد.

با این حال در آن دوران طلایی حتی فروش چشم‌گیر پراید تازه‌وارد هم نتوانسته بود محبوبیت پیکان را دستخوش تغییر قرار دهد. به‌طوری‌که تنها در سال 82، بیش از 145 هزار دستگاه از این خودروی خاطره‌انگیز تولید شد.

دهه ۹۰ شمسی یکی از بهترین و شاید پرخاطره‌ترین دهه‌ها برای صنعت خودرو ایران محسوب می‌شود. چرا که ابتدای این دهه واردات خودرو به ایران آغاز شد. اما سال ۹۴ و پس از موفقیت برجام، قراردادهای جوینت ونچر و ورود یک به یک خودروسازان خارجی به ایران، تقویت قراردادهای گذشنه و گسترش خطوط تولید خودروهای مشارکتی و مونتاژ عرصه را برای این صنعت باز کرد.

فرانسوی‌ها، چینی‌ها و ژاپنی‌ها یکی پس از دیگری به ایران آمدند.  شرکت‌های خودروسازی ایران نیز به همان نسبت رونق گرفت، رقابت میان خودروسازان ایرانی و خارجی شکل گرفت و در نهایت روزگاه به مذاق صنعت خودرو خوش آمد.

رونمایی خودروهای مشترک روز به روز افزایش یافت، ثبت‌نام خودروهای خارجی با اقساط و شرایط خاص توسط نمایندگی‌ها رونق گرفت و بازار خودرو رنگ و بویی تازه به خود گرفت. اما این اوضاع و احوال دیری نپایید و خروج آمریکا از برجام با نوسانات نرخ ارز در بهار ۹۷ دست به دست هم دادند و صنعت خودرو را بیش از هر زمان دیگری متضرر کردند.

صنعت خودروسازی در ایران با داشتن سهم 20 درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 4 درصدی در توليد ناخالص‌داخلي (GDP)، از جایگاه مهمي در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتي 50 ساله، شاهد فرازونشيب های فراواني بوده است، و جامعه از آن انتظارات فراواني دارد. انتظاراتی که این شرایط تولید و تحریم نمی تواند برآورده شود.

آمار بازدید ها

اطلاعات بیشتربارگزاری مجددتغییر وضعیت پنل: آمار بازدید ها

تصویر شاخص

تغییر وضعیت پنل: تصویر شاخصتصویر

0/1 file+ Add Media

فرمت پست: گالری

تغییر وضعیت پنل: فرمت پست: گالریعکس ها

+ Add Media

فرمت نوشته: ویدئو ( قرار دان ویدئو از یوتیوب, ویمئو…)

تغییر وضعیت پنل: فرمت نوشته: ویدئو ( قرار دان ویدئو از یوتیوب, ویمئو…)آدرس ویدیو یا کد جاسازی

توضیحات کوتاه

تغییر وضعیت پنل: توضیحات کوتاهتوضیحات کوتاه

WP Fullpage Slide Options

تغییر وضعیت پنل: WP Fullpage Slide Options

W

با این حال در آن دوران طلایی حتی فروش چشم‌گیر پراید تازه‌وارد هم نتوانسته بود محبوبیت پیکان را دستخوش تغییر قرار دهد. به‌طوری‌که تنها در سال 82، بیش از 145 هزار دستگاه از این خودروی خاطره‌انگیز تولید شد.

تردیدی نیست که دهه 80 هم برای خودروساز و هم برای مشتری، برهه‌ای درخشان بوده است؛ چراکه در آن زمان پژو 206، نیسان ماکسیما و سیتروئن زانتیا نیز به بازار عرضه شده بود تا قشر متوسط و بالادستی‌های جامعه را نیز پوشش دهد. بزرگ‌ترین ضربه به بازار خودرو بعد از جنگ تحمیلی، توقف تولید پیکان در سال 84 بود.

با حذف پرفروش‌ترین خودروی کشور تا آن روز، بازار با خلا بزرگی روبرو شد و این موضوع فضایی عالی برای حضور تازه‌واردهای صنعت خودرو یعنی شرکت‌های چینی به وجود آورد. درواقع، در آن روزها تولیدات داخلی به‌مراتب باکیفیت‌تر و حتی گران‌تر از خودروهای چینی بودند و به همین دلیل، حذف پیکان، حذف یک محصول مقرون‌به‌صرفه به حساب می‌آمد که تعادل را از بین می‌برد. به این صورت بود که چینی‌ها با پیش‌بینی آینده جذاب و محاسباتی دقیق وارد کشور شدند و توانستند تا امروز جاپای محکمی در این صنعت و بازار از خود به جای بگذارند.

بسیاری از کارشناسان بر این باورند که آغاز روند نزولی کیفی خودرو در ایران، حضور همین برندهای چینی بودند. خودروهایی که بی‌اغراق در اولین حضورشان، با موجی از مشکلات فنی و ایمنی روبه‌رو می‌شدند. البته اقتصاددانان دیگر می‌گویند وابستگی شدید خودروسازان به چتر حمایتی دولت، آن‌ها را از تلاش برای تولید محصولات به‌روز مانند آنچه در دهه 70 و 80 دیدیم، بازداشته است. با این همه صنایع خودروسازی همواره مورد لطف تمام دولت‌ها بوده‌اند. فارغ از هر حزب و گروه، خودرویی‌ها بی‌تردید فرزند دردانه مدیریت کلان کشور قلمداد شده‌اند. شاید به همین خاطر است که خودروسازان هنوز هم بزرگ‌ترین بدهکاران حقوقی سیستم بانکی کشور هستند!

دلایل عمده‌ای برای این سطح از حمایت وجود دارد. نخست آن‌که بازار کار مستقیم و غیرمستقیم حوزه خودرو برای تمام دولت‌ها جذاب است. خانواده عظیم خودروسازان، قطعه‌سازان، ناوگان لجستیک، خدمات و چندین و چند نهاد مرتبط دیگر باعث شده‌اند تا بزرگ‌ترین حجم متمرکز اشتغال در کشور ایجاد شود؛ بنابراین تمام روسای جمهور در چهل ساله اخیر، با آگاهی از این برتری همیشگی، یکی از برنامه‌های تبلیغاتی انتخاباتی خود را بهبود وضع اشتغال عنوان می‌کنند؛ با این توضیح که بخش تضمین‌شده‌ای از این اشتغال توسط خودروسازان تامین می‌شود. بدون شک صنعتی که بعد از نفت و پتروشیمی، حرف اول را در اقتصاد کشور بزند، طبیعتاً نیازی به نظارت نمی‌بیند و مصداق بارز این تعبیر، معضل همیشگی خودروسازان با قوانین سازمان ملی استاندارد مبنی‌ بر بهبود کیفیت و ایمنی خودروها بوده است. به همین منظور شاهد بودیم که طی سال‌های گذشته با کاهش نظارت و تولید انحصاری، کیفیت نیز آرام‌آرام سیری نزولی به خود گرفت.

افول کیفیت در خودروسازی کشور

از سال 97 به یکباره واردات خودرو به بهانه رونق بخشی و حمایت از تولید داخل ممنوع اعلام شد و پس از آن اجازه ورود خودروهای خارجی به کشور داده نشد. به دنبال آن و اعمال تحریم ها، بسیاری از نمایندگی‌های خودروهای خارجی از بازار ایران رفتند و صنعت خودروی کشور به دست صنعتگران ایرانی افتاد. صنعتگران داخلی هم دست در دست مافیای بازار خودرو شروع به تولید خودروی بی‌کیفیت داخلی کردند و از آن جایی هم که بازار رقابتی برای خود نمی‌دیدند روز به روز از کیفیت کاسته و بر قیمت افزودند.

هرگز نمی‌توان مدعی بود که صنعت خودروی کشور به لحاظ نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در بحث رشد کیفی ناتوان است و قادر به تولید خودروی باکیفیت نیست. کارشناسان، چالش فعلی تولید خودروهای بی‌کیفیت را تابعی از مشکلات قلمداد می‌کنند. آنها معتقدند انحصاری بودن فرایند تولید خودرو در ایران، مشتری‌مدار نبودن و عدم انجام هزینه‌های لازم برای ارتقای کیفیت؛ از دلایل پایین بودن کیفیت خودروهای تولیدی است.در این بین مصرف‌کنندگان از کیفیت پایین خودروهای داخلی ناراضی هستند؛ با این حال به دلیل انحصاری بودن بازار خودروی ایران، انتخابی جز خرید این محصولات بی‌کیفیت ندارند. واقعیت این است که تاکنون هیچ خودروی تولیدی در ایران موفق به کسب پنج ستاره کیفی نشده و این نشان می‌دهد تا کنون خودروی بدون نقص در داخل تولید و مونتاژ نشده است.

در بازار خودرو ایران تنها دو خودروساز که به صورت سنتی بیش از ۵۰ سال در ساختار صنعت خودرو ایران فعالیت می‌کنند، در مجموع حدود ۹۰ درصد از سهم بازار را در اختیار دارند. سایر بازار میان خودروسازان بسیار کوچک داخلی و خودروهای وارداتی تقسیم شده است. از طرف دیگر با توجه به تعرفه بالای واردات خودرو به کشور، خودروهای وارداتی عملاً رقابتی ایجاد نمی‌کنند.

نکته جالب در مورد بازار خودرو ایران این است که همین دو خودروساز داخلی هم عملاً با یکدیگر رقابت نمی‌کنند، زیرا با بررسی قیمت محصولات گروه صنعتی ایران خودرو و گروه سایپا مشخص می‌شود این دو خودروساز در بازه‌های قیمتی یکدیگر ورود ندارند و هرکدام در بازه‌های قیمتی جداگانه به عرضه خودرو می‌پردازند. تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی‌کنند و وجود بازار تضمین شده، نه تنها انگیزه‌های اقتصادی خودروسازان را در جهت گام برداشتن به سوی توسعه محصول، به روزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و… تقویت نمی‌کند، بلکه مشوق عدم حرکت خودروسازان به سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.

از جمله دلایل ناموفق بودن استانداردهای خودرویی، حمایت دائمی دولت از خودروسازان است که معمولا با به تعویق انداختن زمان الزامی شدن استانداردها و همچنین کم شدن روند آن صورت میگیرد. در ایران استانداردها نتوانسته به عنوان اهرمی برای ترغیب و تنبیه خودروسازان برای حرکت به سمت توسعه موفق ظاهر شود، چرا که هر بار استانداردها یا اجرا نشده و یا به دلیل تعویقات طولانی مدت کارایی خود را از دست داده است.

و در پایان در طول سال های گذشته حمایت مالی دولت از خودروسازان با توجه به قابلیت و یا موفقیت در کیفیت و جایگاه آنها نبوده تا بتواند آنها را وادار به حرکت به سمت توسعه صنایع خودروسازی کند، با این شرایط خودروسازان هرگز در جهت توسعه و ترقی ، حرکتی به سمت جلو نخواهند کرد چرا که حمایت دولتی مستمر و بی قید شرط بوده است.